В четверг, 19 августа, Шай Агасси встречался со сторонниками проекта - рассказывал о пройденных этапах и о перспективах и отвечал на многочисленные вопросы. Мне удалось побывать на этой встрече и здесь небольшой отчет о ней.

Шай Агасси рассказал в общих чертах о видении компании - весь проект начался 21 января 2008, когда за ориентир был взят 2020 год как год полного воплощения проекта в Израиле. На сегодняшний момент 2010 год видится как год проверок, а 2011 как год воплощения на практике.

Осуществление проекта происходит по определённой методике - делаются проверки в течение 100 дней, а между ними перерывы в четыре месяца для изменений и применений на практике. Так, 2008 год был посвящен проверке столбиков зарядки и технике оборудования стоянок этими столбиками. Настоящий столбик - это его третья версия: защита от ударов током, отключение автоматическое при ударе машиной, защита против скопления конденсированной влаги внутри столбика... На оборудование первой стоянки ушло 24 дня, при поставленной цели в 24 часа. Сегодня установка (или замена) одного столбика  занимает 15 минут времени работника. Кстати, Шай Агасси упомянул, что в компании работает около 600-700 инженеров и большинство из них израильтяне.

2009 год был посвящен проверке и отлаживанию "умной" инфраструктуры зарядки батарей. Проверка проходила в Дании. Каждый столбик был подключен к центральной управляющей программе, которая каждые 3 секунды давала отчет о состоянии нагрузки электрической сети и регулировала распределение электричества к столбикам, учитывая и то, какие конкретные столбики должны заряжаться в первую очередь. Каждую возможную неисправность в конкретном столбике можно отследить без отключения всей системы и устранить её автономно и быстро.

В Израиле бывает много делегаций из Китая - они активно изучают опыт Бетер Плейс. На днях китайский министр инфраструктуры официально заявил, что Китай перестаёт рассматривать возможность "быстрой" зарядки батарей (в последнее время многие компании достигают все больших успехов по уменьшению времени зарядки батареи путём увеличения силы тока и прочего), поскольку для Китая с его огромным населением такая нагрузка на электрическую сеть страны будет смерти подобна. Китай официально выбирает "медленный" способ зарядки батарей через "умную" инфраструктуру совмещенный с использованием станций замены батарей. То есть идею воплощаемую компанией Шая Агасси.

Именно проверке станций замены батарей был посвящен 2010 год. Эксперименты проводились в Японии. Сначала построили станцию в городе Йокогама - эксперимент прошел успешно, но дотошные японцы захотели увидеть не одну машину, которая крутится только по дворику заменной станции, а несколько реально ездящих по городу. Шай Агасси предложил использовать не просто машины, но такси. "Если такси сможет работать используя только эти станции, то частник и подавно", - заявил присутствовавший на встрече таксист. В течение очередных ста дней четыре такси развозили пассажиров по Токио. Стены станции были построены из стекла, так что любой желающий проходящий мимо мог наблюдать исправность работы робота. Станции будут полностью автоматизированы и подключены к центральному компьютеру. Любая неисправность тут же отмечается. Возможные неисправности могут иметь только механический характер, т.к. основаны на работе робота, а не на программном обеспечении.

Следующий этап проверок произойдёт в Израиле. в конце октября в течение 100 дней будет производиться тест соединяющий в себе проверку самих электромобилей, поверку использования столбиков зарядки и станций замены батарей. Водить первые "Флюенсы" будут техники компании. По завершении этой стадии, начнется следующая, где электромобили в течение очередных ста дней будут водить потенциальные клиенты - "лакухот". В первой стадии примут участие 50 электромобилей, во второй 200. Особенно во время второй стадии, электромобили и инфраструктура будут проверяться во всех возможных ситуациях: в часы пик, во время пробок, в выходные, в будние дни, в разное время суток, во время футбольных матчей и прочих возможных ситуациях и типах использования электромобиля.

После этого этапа начнётся продажа электромобилей. Агасси надеется, что израильская стадия займёт год - с октября 2010 по октябрь 2011. Это будет как лизинг, так и продажа частным лицам. Ведётся работа с городскими администрациями в отношении постройки парковочных площадок только для электромобилей, где местные жители смогли бы парковать свои электромобили бесплатно. Агасси призывает лоббировать этот вопрос в своих муниципалитетах.  Также до конца этой стадии компания должна обустроить страну столбиками зарядки и построить 60 станций замены батарей по всей стране.

В ответах на вопросы Шай Агасси коснулся комфорта электромобилей, других моделей электромобиля, срока жизни батареи, улучшения её качества.
Бетер Плейс активно ведёт переговоры с китайскими производителями, в первую очередь с "Chery" и другими, но уверил, что в будущем у компании появятся и другие модели - предположительно каждая новая модель с разрывом в полтора года. Агасси объяснил это трудностью и многоплановостью переговоров - с Рено это заняло около года.

Электромобили Рено будут отличаться большим комфортом чем уже во множестве существующие электромобили других компаний - в среднем тираж каждой модели около 1000 экземпляров. Рено же выпустит 100 тысяч электромобилей. Поэтому уровень доводки комфорта в серийных машинах значительно выше, чем фактически в экспериментальных моделях.
Вообще же утверждается, что по уровню комфорта Рено Флюенс будет выше чем Мазда 6, но по цене дешевле чем Мазда 3.

После определенных технических предположений (которые я опущу) Шай Агасси сказал, что к 2017 году компания сможет предложить своим клиентам улучшенную версию батареи, которая будет покрывать расстояние в 300 км на полном заряде. При этом останется возможность пользоваться батареей покрывающей 160 км со скидкой в 500 долларов. Перед водителем будет выбор: сэкономить на количествах замены батареи или на деньгах. Предполагается, что с нынешней батареей водитель в среднем поменяет батарею на станции 15-20 раз в год. С новой же батареей это будет только 3-4 раза в год. Батарея в 160 км уменьшится по размеру, но в машине останется свободное место на случай, если вы по каким то причинам захотите поставить батарею в 300 км - у вас будет такая возможность. Зачем компании оставлять для использования батарею в 160 км? - для того чтобы удешевить использование электромобиля и увеличить таким образом его конкурентоспособность.

Что касается самой батареи, то нужно определить что значит срок жизни батареи. Стандартно, когда эффективность батареи снижается до 80%, это называют смертью батареи (это произойдёт с батареями компании через 8-10 лет). Это значит, что батарея вместо 160 км проедет только 130 км. Такую батарею смогут использовать по определённой скидке например студенты. Когда же расстояние дойдёт до 100 км, её отправят на Гавайи, где расстояния между населёнными пуктами много меньше ста километров. Вот таким вот образом можно увеличить срок использования батарей до 30 лет. После этого батарей утилизируются на специализированном заводе и 80% лития возвращается для использования в новых батареях. Оставшиеся элементы нейтрализуются и разлагаются на более простые для использования в промышленности. Кладбищ с мёртвыми батареями не будет.

Были ещё и другие моменты - здесь основное. Если у вас есть вопросы, я попробую восстановить из сказанного на встрече.